Vyšla nová publikace

20.05.2016 13:05

Zámek s vůní benzínu

 

Snad málokterý z vynálezů moderní doby za posledních sto třicet let životy lidí ovlivnil tak jako automobil. Kniha Zámek s vůní benzínu, z tvůrčí dílny Miloše Hořejše a Jiřího Křížka, sleduje prvních pět dekád automobilu od jeho zrození v čase průmyslové konjunktury rakouského soustátí po druhou světovou válku. Tehdy se, jak autoři podotýkají, „paradoxně až přispěním nacistické propagandy začala fakticky prosazovat idea lidového auta jako prostředku hromadné dopravy“.

Na auto, které je pro většinu současníků  nezbytnou součástí každodenního života,  široká veřejnost zpočátku nahlížela jako na přepychový prostředek zábavy a rozptýlení nejvyšších vrstev, který běžnému člověku přináší spíše materiální škodu, dopravní nepříjemnosti a ohrožuje jeho zdraví. Ať už byl postoj jednotlivců k němu jakýkoliv, nic to nemění na faktu, že ve dvacátém století se automobil stal jedním z určujících znaků civilizace a symbolem pokroku a moderní orientace.

Při svém návratu z válečného exilu prezident T. G. Masaryk odmítl kočár a po zkušenosti z USA k jízdě Prahou zvolil automobil. V prosinci 1918 jej městem vezl vůz Laurin & Klement. Obecné předsudky vůči automobilu se tím však v čerstvě zrozené republice odstranit rozhodně nepodařilo. To císař František Josef  I., jehož vláda pokrývá počátky automobilismu v Rakousko-Uhersku, měl k technickým novinkám vztah víc než odtažitý. Třebaže ho tak trochu  lišáckou lstí anglický král Edvard VII. přiměl do autu usednout a svézt se, po jízdě se císař nechal slyšet: „Bylo to docela hezké, ale moji koně jsou mi přece milejší.“

Propagátory technického pokroku – tedy i automobilismu a letectví – se stala řada příslušníků šlechtických rodin. Možná udiví, že šlechtický motorista se zpravidla choval velice ekonomicky: auta si pořizoval a prodával s rozvahou podle aktuální finanční situace velkostatku a rodinného účtu. Sloužila ve dnech všedních i svátečních. Postupně si cestu našla rovněž na události méně příjemné – na pohřby. Fotografie zachycují auta pro zesnulé i vozy smutečních hostů.

Po získání prvních zkušeností s auty je česká šlechta zařadila také do zázemí svých zámků, hospodářských dvorů a průmyslových podniků, zejména pivovarů a cukrovarů. Rovněž v těchto případech majitel obvykle myslel přísně ekonomicky. Dokazuje to kupříkladu přípis colloredo-mannsfeldské ústřední pokladny a osobního sekretariátu v Dobříši z roku 1924, který upravuje používání vozidla pro služební účely: „Automobil nechť slouží v prvé řadě pro služební jízdy vedoucího úředníka a dále dle jeho disposic též pro služební jízdy úředníků ostatních do vzdálených míst velkostatku. Z důvodů úsporných buďtež takové jízdy dle možnosti spojovány s jízdou služební vedoucího úředníka.“

Zvláštnímu postavení se těšili šoféři. Jednak pro blízký vztah k zámeckým pánům, jednak pro poměrně velkou erudici. Dokonce pro ně byla vydána zvláštní „metodická“ příručka, udělující rady, jak se chovat a starat o své zaměstnavatele i vůz: správně se oblékat, dodržovat předpisy, pečovat o životnost a výměnu pneumatik, čistit vůz a provádět drobné opravy atd. Na šoféra se kladly vysoké nároky. Musel být diskrétní, galantní a vykazovat základní znalosti cizích jazyků. Pamatovalo se také na posílení vzájemné důvěry mezi pánem a řidičem.

Řidič současnosti zpravidla během jízdy spoléhá na GPS a nezatěžuje se hledáním v mapách. Pro případ, že by snad někoho z čtenářů napadlo zahodit „škatuli“ s GPS a k historickému vozu si pořídit dobou a stylem odpovídající navigaci – tedy staré automapy - věnovali autoři obsáhlou pasáž těm historickým -  „země české, moravské, slezské, ba i slovenské a podkarpatoruské“, doplněnou u ukázky starých skvostů, které samy o sobě představují pozoruhodné umělecké dílko.

S rozvojem automobilismu úzce souvisela i móda. Pro každou příležitost měl být šofér zaměstnavatelem vybaven speciálním oblečením. Důraz se kladl nejen na čistý vůz, ale také na stylovost šoférovy livreje. Nejdříve v časopisech určených pro motoristy i motoristky se začaly objevovat inzeráty módních firem a výrobců doplňků. Dlužno dodat, že stěžejním účelem oděvů prvních motoristů rozhodně nebyla elegance, nýbrž zcela pragmaticky praktická ochrana před nepřízní cesty. Autoři to s humorem popisují následovně: „První ochranné masky a štíty na obličej nám dnes evokují spíše ochranu před morovou epidemií z doby baroka než moderní sportovní doplněk. Připočteme-li k tomu zvířený prach, rachot stroje, tu a tam stříkající horký olej nebo vodu, nelze se divit vyděšeným venkovanům, kteří vítali první motoristy nikoli chlebem a solí, ale kamením.“

V naší zemi má motorismus vpravdě letitou tradici. Ustavující valná hromada Českého klubu motocyklistů  se konala v únoru 1904 a v březnu téhož roku proběhla ustavující valná hromada Českého klubu automobilistů. O šest let později oba kluby splynuly a působily pod názvem Český klub automobilistů. Jeho členskou základnu i po vzniku Československé republiky tvořili rovněž příslušníci bývalé šlechty. Nikoliv už ve vedoucích funkcích.

Automobily se objevily také ve Velké válce. Vojenské správě je zpravidla k využití nabídli dobrovolníci. Vojenské řády majitelům nabízely nemalé výhody. Náplní příslušníků automobilových sborů bylo zajišťování nejrůznějších úkolů. Například dodávání proviantu velitelskému štábu, spojení s telegrafními stanicemi, přeprava členů štábu.  Podle autorů ostych účastnit se vojenského konfliktu v roli šoférů ztratili rovněž zástupci nejvýznamnějších aristokratických rodin monarchie.

Jejich vztah k automobilům byl zjevně tak těsný, že překonali i letitý zaběhlý stereotyp účasti šlechticů v jezdeckých plucích.

Za druhé světové války se automobil stal běžnou součástí vybavení armádních jednotek. S jistým resentimentem šlechta vnímala službu u tankových jednotek, které s určitou dávkou představivosti mohly připomínat jezdectvo. Odvodům do wehrmachtu podléhala i řada mladých příslušníků šlechtických rodin, jimž bylo přiznáno německé občanství. V tankových jednotkách sloužili třeba Ervín Maxmilián Nostitz a jeho bratr František Bedřich. První zahynul  v ruském zajetí a druhý padl ve východním Prusku. V protikladu k nim autoři zmiňují velitele perutě britského letectva Františka Ferdinanda Colloredo-Mannsfelda (1910-1944) a dalšího velitele perutě jménem Manfred Maria (Beckett) Czernin (1913-1962).

Hořejš i Křížek ke zpracování tématu přistoupili zeširoka, takže díku tomu čtenář dostává ucelený obraz o podílu šlechty na rozvoji automobilismu. Neopomněli ani architekturu, tedy výstavbu garáží na zámcích a v podzámčí. Přidali snímky havárií, které se nám v porovnání s těmi, jichž jsme svědky na našich silnicích dnes, jeví jako docela mírné. Fotografie nehody Tatry 77 Adolfa Dubského, majitele zámku Žadlovice, která nedopadla dobře pro povoz a jeho náklad, přičemž řidič vyvázl bez zranění, se nám s odstupem desítek let jeví spíše jako dětská srážka. Z povozu zůstaly jen kusy dřeva vhodné leda tak na zátop.

Zvláštní kapitolu věnovali ženám za volantem a dětským hračkám  v podobě autíček a motoristické literatuře v zámeckých knihovnách.

Z překrásně graficky ztvárněné knihy doslova vane nadšení, s jakým se oba do uvedeného tématu pustili. Je zjevné, že je jejich srdeční záležitostí, k níž dokážou přistupovat s nadhledem i s notnou dávkou smyslu pro humor. Kniha poučí i pobaví,

Nemám řidičák ani auto. Ani tato, pro mnohého současníka zcela nepochopitelná skutečnost, nic neubírá na mém zájmu o všechno, co má čtyři kola a volant. Především o stará vozidla a vše, co s nimi nějak souvisí. Publikace nazvaná Zámek s vůní benzínu, s podtitulkem Automobily a šlechta v českých zemích do roku 1945, touhu po informacích o této lidské vymoženosti uspokojuje měrou víc než vrchovatou.

(Publikaci vydala Mladá fronta a. s.; Mladá fronta a. s. - divize Knihy,  Mezi Vodami 1952/9, 143 00 Praha 4-Modřany; e-mail: prodej@mf.cz; tel.: 225 276 195; www.mf.cz; www.kniha.cz)

 

                                                                          Jana Vrzalová