Vy se ptáte, my odpovídáme

26.03.2013 10:54

Vážení návštěvníci našeho webu a facebooku, často se na nás obracíte s prosbou o setkání s některým z našich členů, zejména z řad bývalých příslušníků druhého domácího i zahraničního odboje, či se zajímavým člověkem, o němž jsme psali  v našem čtrnáctideníku Národní Osvobození nebo jste o něm někdy slyšeli. Mnozí z vás dokonce rovnou pokládají otázky, na které by chtěli znát odpověď.

Není v našich silách každému z vás vyhovět osobně. Nicméně jsme hledali způsob jak uspokojit zvědavost co největšího počtu tazatelů a rozhodli se, že vyzkoušíme způsob, který vám nabízíme jako novinku. Čas ukáže, zda se osvědčí či nikoliv. Jednou za čas vybereme jednu osobnost, nabídneme o ní několik základních informací a vy jí budete moci položit otázky. Ty danému člověku doručíme a následně na webu a facebooku najdete odpovědi.

 

Jako první bude odpovídat pplk. v. v. Josef Miler (na fotografii vlevo)

(Národní Osvobození č. 2/2013)

Letadlo drží ve vzduchu vztlak a peníze

Josef Miler

Pilot-instruktor ULLa, stíhací pilot. Létat začal v roce 1963 na větroních nedlouho poté, co dovršil šestnáctý rok. Vystudoval Vojenskou leteckou akademii v Košicích a  stal se stíhacím pilotem československého vojenského letectva. Létal na letounech L-29, L-39, Mig 21, Mig 23. Svými předváděcími lety na letounu Mig 23 ML se stal legendárním. Doposud nalétal 7000 hodin, z toho 3000 coby instruktor.

Byl posledním pilotem, jenž s letounem MiG-23 ML dne 9. prosince 1998 z Čáslavi přelétl na českobudějovické letiště. Tedy v době, kdy na čáslavském letišti po dvou desítkách let končil provoz zmíněných strojů.

Patří do dlouhé řady pokračovatelů tradic Králů vzduchu jakými byli František Malkovský, Václav Vašek, František Hlavnička, František Císař, František Tabačko, Vítězslav Nohel a další. Pplk. Josef Miler byl členem Display teamu AČR, který v celé Evropě předváděl umění českých stíhačů.
Dočíst se o něm můžete například v knize Králové vzduchu a jejich pokračovatelé od Stanislava Vystavěla.

V roce 1994 si udělal pilotní licenci na ULa. Otázka proč „jen“ UL papíry byla čistě finanční. Jak je známo, letadlo drží ve vzduchu vztlak a peníze. Také okamžitě po odchodu do výslužby nechtěl s létáním skončit, jako mnozí jeho kamarádi.

Po odchodu do zálohy si ještě licenci rozšířil o instruktorské oprávnění. Naskytla se možnost létat jako instruktor na letišti Sazená. Od roku 1994 téměř dva roky létal u školy Galileo. Po ukončení její činnosti začal létat, a létá doposud, u FTO 22 Fly For Fun. Létá se zde  na letadlech Zephyr a Faeta. Jde jak o základní výcvik, tak o tzv. řízené lety. Někteří absolventi pokračují v dalším výcviku na letadlech Cezena (tzv. licence PPL).

Na častou otázku, proč nelétá na větších strojích, zpravidla odpovídá: „Zejména jde o otázku financí. Letová hodina je podstatně dražší než u ULa.“

A dodejme, potřebuje také trochu času na další koníčky, jimiž  jsou především letecké modelářství a sport.

 
Odpovědi na otázky z webu, položené pplk. v.  v. Josefu Milerovi

 

Byl jste členem Display teamu AČR. Mohl byste přiblížit jeho historii? Tedy,

kdy a proč vznikl, kolik jej tvořilo členů, na jakých strojích jste létali a kde?

Letos si připomínáme 20. výročí jeho založení. Mimo jiné na besedě, která se bude konat dne 18. 4. 2013 v prostorách Dopravní fakulty ČVUT (Albertov, Horská 3, Praha 2) od 17.15 hodin.

DT začal vznikat po roce 1989. Společně například s Václavem Vaškem, jenž by měl na zmíněné besedě promluvit, jsem u jeho počátků byl také.Létali jsme na strojích MIG-29 a MIG-23. Naše umění jsme tehdy předváděli vojenským přidělencům v ČR. První zahraniční cesta DT vedla do Anglie na International Air Tatoo FAIRFORD RAF. Letecké dny se tam konají dodnes.

Myslím, že jsme dokázali, že jsme důstojnými následovníky našich slavných předků, jakými byli například František Malkovský, František Novák, Petr Široký, Josef Hubáček  a další.

V DT létali piloti MIG-29, 23, 21,, L- 39,122, 135, MI-24, L-410. Někdy v letech

1991-1994 jsme se rovněž  zúčastňovali leteckých dnů po celé naší vlasti –

v Roudnici nad Labem., v Brně, v Hradci Králové, ale také na Slovensku

v Bratislavě.

 

    

Předpokládalo členství v něm nějaké mimořádné vlohy a zkušenosti nebo se

mohl přihlásit každý?

Šlo o piloty 1. třídy, kteří působili i jako instruktoři, vycvičení rovněž pro lety

v malé výšce, tedy piloty  se speciálním výcvikem.

 

Kde všude jste létali a co jste předváděli?

Vyjma Německa, kde letecké dny nepořádají, jsme létali po celé Evropě – v již

zmíněné Anglii, ve Francii, Španělsku, Belgii, Maďarsku, Polsku, Lucembursku,

Holandsku.Předváděli jsme VTP (vysoká technika pilotáže) v malé výšce a v malém

prostoru. Minimální výška činí 100 metů.

 

Šlo o akrobacii?

Ano.V malé výšce a v mezních režimech, což klade velké nároky na orientaci.

 

Má Display team pokračovatele nebo už zanikl? Pokud ano, kdy?

Aktivity DT se pomalu vytrácely tak, jako končily jednotlivé stroje. Někdy na

přelomu století. Potom už se začalo létat na gripenech a alkách (L159).

  

Čím jste podle vás v cizině nejvíce zaujali?

Jednak typy letadel, protože v západní Evropě je do té doby nikdo zblízka neviděl.

Jednak úrovní výcviku. My v té době létali zhruba 100 hodin ročně, oni měli

nalétán dvojnásobek. Navzdory tomu jsme nikdy neměli problémy při létání.

Připomíná, že  pravidla pro létání na výše zmíněných leteckých dnech jsou

přísná a komise jejich dodržování sleduje velice pečlivě.

 

Létal jste také v režimu nízkých výšek, je to hodně náročné?

V minimální výšce i s maximálním přetížením… Náročné je to také proto, že se létá

nad hlavami přibližně 10 tisíc diváků. Zodpovědnost je tedy obrovská.

 

Může tak létat každý pilot nebo je potřebný speciální výcvik?

Všichni nejsme stejní a každý máme tudíž jiné předpoklady, jiné schopnosti. Platí

to, samozřejmě, rovněž o pilotech. K této a předchozí otázce bych doplnil, že je to

také otázka zkušeností,rozlétanosti, prostorové orientace, propracovanosti

pilotáže… Udělá-li pilot za letu chybu, nelze ji opravit. Může mít dokonce fatální

důsledky. I smrtelné.

 

Jak často pilot stíhačky potřebuje létat, aby neztratil návyky a létal bezpečně?

Zhruba 160-200 hodin ročně plus příslušný počet hodin teoretické přípravy.

Musí umět reagovat na jakoukoliv situaci. Nejde o žádnou intuitivní činnost, nýbrž

o VĚDOMÉ jednání! Aby určité situace dokázal zvládnout, je nezbytné jejich

soustavné opakování, procvičování.

 

Dostal jste se někdy do situace, že jste měl ve vzduchu strach?

Na strach není čas. Pilot je cvičen tak, aby řešil jakoukoliv situaci, do níž se

dostane. Samozřejmě, že absolutně všechny krizové momenty nacvičit nelze. Proto

je nutné neustálé opakování, aby pak jednal na základě svých zkušeností.

 

Jak nejvýše jste vyletěl a co jste tam viděl?

Do výšky přesahující 21 km.Obloha je tam není modrá, je  zbarvena do fialova, je

temnější. Pokud se člověk dívá dolů, je to stejné, jako by se díval na globus.

 

Jak se člověk tam nahoře cítí?

Úžasně. Je to pocit naprosté svobody a volnosti. Měl jsem dojem, že stojím na

místě.Rychlost tam člověk vůbec nevnímá a je to krásné.

 

Čas od času se ve sdělovacích prostředcích objeví zpráva o letecké havárii a

smrti pilota, jak to působí na ostatní piloty, nebojí se potom usednout do

kokpitu?

Obzvláště hrozné to je, když jde o kamarády. Se strachem se do kokpitu lézt nedá.

Ovšem RESPEKT, ten nezbytný je! O leteckých haváriích slyšíme často a navzdory

tomu lidé létají…

 

Jste instruktorem létání, od kdy je možné se zapsat do kurzů (jaký je nejnižší

povolený věk, je třeba souhlas rodičů) a co je třeba k přihlášce doložit

(lékařské doporučení apod.).

Po dovršení patnácti let. Potřebný je souhlas rodičů nebo zákonného zástupce,

prohlídka specialistou, tj. např. v Ústavu leteckého zdravotnicí. Letecký průkaz

po složení příslušných zkoušek lze dostat až v šestnácti letech, a pak lze začít létat

sólově.

 

Jak takové kurzy probíhají, co se učí a co je nejtěžší disciplínou?

Začíná se teorií. K probíraným předmětům se řadí aerodynamika, mechanika

letu, stavba letadel, navigace, meteorologie, motory, vrtule, přístroje, předpisy a

postupy ,spojení – ovládání rádia, korespondence). Občas našim žákům potíže

dělají otázky z meteorologie, aerodynamiky či mechaniky letu.

 

V titulku je uvedeno, že k létání je nutný vztlak a peníze. Kolik takový kurz

stojí?

Teorie, která obnáší 45 vyučovacích hodin, stojí 4500  korun. Následuje letecký

výcvik podle LAA (Letecká amatérská asociace) v kategorii UL (ultralehké stroje),

což činí 20 hodin za 31 267 korun.

 

Na fotografii jste s válečným veteránem plk. Pavlem Vranským. Co vám

taková setkání přinášejí?

Především jsou to setkáí s lidmi stejného ražení, kteří jsou mi velice blízcí. Moc

si jich vážím. Nikdo z nás si neumí představit, co by v jejich situaci dělal, jak by

se zachoval. Vždyť odcházeli do zahraničí bojovat  za naši vlast, za naši svobodu a

nevěděli na jak dlouho to bude, kam se dostanou a zda se vůbec ještě někdy domů

vrátí.

 

Čeho si na veteránech ceníte nejvíce, jsou pro vás vzorem, potřebuje člověk

vůbec nějaký vzor pro život?

Především jejich obrovské odvahy. Opouštěli relativní bezpečí domova a šli do

neznáma. Takové vzory, jakými jsou váleční veteráni, potřebujeme. Mají zkušenosti,

něco v životě dokázali a prokázali své kvality. Zejména čest a zodpovědnost.To jsou

vlastnosti, které se dnes, bohužel, moc nenosí. V neposlední řadě si na nich cením i

jejich postojů k životu.

 

Váleční veteráni zdůrazňují, že pro ně byla a pořád je svatá vojenská přísaha,

věrnost vlasti, platí to i pro vás, co pro vás vlastenectví znamená?

V roce 1966 jsem skládal jinou přísahu, než jaká platí v současnosti. Nicméně

věrnost vlasti pro mne platí stále. Neumím si představit, že bych žil v cizině. Z mých

kamarádů se vojenské přísaze nikdo nezpronevěřil.

 

Umíte si představit život bez létání?

Abych pravdu řekl, neumím. Ale až to jednou přijde, až mi to věk nebo zdraví

nedovolí, budu to muset přijmout jako fakt a smířit se s tím. V životě jsou prostě

věci, kterým nelze zabránit.

 

Nedávno byl opět pilot, tentokrát vojenského vrtulníku, oslepen zeleným

laserovým paprskem. Co tomu říkáte?

Takové počínání vůbec nechápu. Paprsek se rozlije po skle, pilot nevidí na

přístroje, což může mít katastrofální následky. Zejména, je-li v výšce 300-400 metrů

pod třístupňovým úhlem a jde na přistání. Navíc hrozí poškození zraku, i trvalé.

Lidé, kteří se tomuto pochybnému „sportu“ věnují, riskují životy posádek i

cestujících. Rozhodně je to nevhodná zábava a už vůbec nejde o adrenalin, ale o

lidskou hloupost.

 

Program aktivit Odborné společnosti letecké ČR skupiny dějin čs. letectví na rok 2013.
 

Fotogalerie: Vy se ptáte, my odpovídáme